Griaßdi!
mzbfoi hat geschrieben:Ist nur dumm, wenn sie bei unsichtigem überhaupt nicht umgestellt wurde, und dann gegen den schon im Bahnhof stehenden Zug gefahren wird.
Bei einer Rückfallweiche habe ich das Weichenüberwachungssignal als definitve Rückmeldung ob der Lage der Weiche und in einem besetzten Bahnhof wird die Einfahrt bei der Trapeztafel ja erst erlaubt wenn alle Weichen richtig gestellt sind.
Bei vielen Sicherungsanlagen (auch mit Signalen) kann ich ebenso auf das gleiche Gleis von beiden Richtungen oder besetzt freistellen, so zB. erst kürzlich auf der Westbahn in Rekawinkl passiert aufgrund mangelnder Kommunikation/Standortangaben zwischen Tfzf und FDL.
Ob ich letztlich mit Lichtsignalen und PZB oder Trapeztafel und GPS einen solchen Unfall provoziere bleibt gleich.
mzbfoi hat geschrieben:Das verstehe ich jetzt nicht. So wie ich den Fahrplan lese, kreuzen in Ober Grafendorf planmäßig genau zwei Züge pro Tag. Das heißt, genau ein einziger Zug muß täglich an einer der Trapeztafeln halten, alle anderen fahren achtlos an diesen vorbei. Da soll sich nicht die Macht der Gewohnheit einstellen?
In Ober Grafendorf stehen zurzeit ja auch noch keine Trapeztafeln sondern Flügelsignale, wenn alles für den ZLB vorbereitet ist wird vor der Trapeztafel in diesem Fall wohl auch nicht gehalten werden da der Bahnhof wohl eh mit Rückfallweichen ausgerüstet sein wird.
Würde trotzdem noch jemand die Weichen stellen gibt es eben entweder keine Fahrerlaubnis im vorgelegenen Bahnhof oder per Sammelbefehl einen Halt an der Trapeztafel der dann per Diensthandy aufgehoben wird wenn die Fahrstraße steht - wie gesagt ich sehe hier keine Einbußen an Sicherheit.
Gerade die Entgegennahme eine Befehles der auf den besonderen Umstand hinweist vor der Trapeztafel Anzuhalten ist für mich auch aktive Sicherheit da er auf den Sonderfall explizit hinweist. Früher bzw. nach der ÖBB ZSB 5 hast du dafür einfach nur die Trapeztafel in Spalte 5, wenn du die übersiehst schreit auch das GPS nicht, das schlägt erst im Bahnhof an ...
J. 1042 hat geschrieben:Treffen mehrere unabhängige Fehler aufeinander oder wird die Technik, wie Du schreibst überbrückt, kann sie natürlich auch nicht helfen.
Das ist eh klar, ich sehe aber die höchstgradig nervige Warnmeldung des GPS-Gerätes schon auch als ausreichende Meldung, wer da nicht auf einen etwaigen Fehler aufmerksam wird und handelt ist sowieso irgendwie in seiner Diensttauglichkeit durch irgendein plötzlich eintretendes "Gebrechen" eingeschränkt.
mzbfoi hat geschrieben:Gegenüber den zig Millionen, die in die Himmelstreppen und den neuen Bahnhof in Laubenbachmühle gesteckt werden, wären das aber sehr wohl eher Peanuts
Nachdem mir die Einzelpreise der Fahrzeugausrüstung bekannt sind bin ich hier eben anderer Meinung, aber ich lasse dir deine freilich gerne.
mzbfoi hat geschrieben:Deine Aussagen zur Wirkungsweise der PZB kann ich allerdings nicht nachvollziehen. Entweder liegt da bei Dir ein Verständnisproblem vor oder die PZB-Systeme in D und A sind völlig unterschiedlich, wobei ich dann nicht verstehen kann, wieso ÖBB-Tfz überhaupt in D eingesetzt werden dürfen.
Warum sollten die Ausrüstungen unterschiedlich sein? Wir haben in AT nur sinnvoller und weniger verteilte 500H-Beeinflussungen, sonst ist alles gleich - und wir haben noch keine PZB-90 "Flut", außer auf den Neubaufahrzeugen.
Die 2000Hz-Beeinflussung ist immer mit einer Zwangsbremsung verbunden und die 1000Hz- sowie die 500Hz-Beeinflussungen lösen jeweils unterschiedliche Geschwindigkeitsprofilprüfungen aus.
Ich kann aber trotzdem selbständig eine etwaige Zwangsbremsung quittieren oder auch die Fahrt bei Unterschreitung Bremskurve einfach fortsetzen, ebenso wie bei einer akustischen GPS-Warnung!
Bei dem System St&H/PLB bekomme ich ohne Fahrerlaubnis des Zugleitfahrdienstleiters die Zwangsbremse NICHT gelöst (die bei fehlender Betätigung der Wachsamkeitstaste, Überschreitung der GPS-überwachten Bremskurve oder dem Überfahren eines Haltes ausgelöst wird) sofern keine Fahranfrage kommt - das ist für mich Sicherheit weil sie zur Weiterfahrt sich nicht an denjenigen wendet der die Fehlhandlung gerade begangen hat sondern ein externer die Fahrt wieder ermöglichen muss.
Vergleiche es ganz grob mit dem Überfahren oder der Erlaubnis zum Weiterfahren bei einem LZB-Nothalt bzw. der jederzeitigen Geschwindigkeitsüberwachung bis zum Stillstand des Fahrzeuges.
Mir kommt es nicht auf die Geschwindigkeit an mit der ein Unfall passiert, sondern darauf, daß es garnicht erst zu einem Unfall kommen kann.
Wie schon geschrieben, zu einem Unfall kommt es wenn der Bremsweg nicht derart aktiv überwacht wird wie in der LZB und dem System von St&H/PLB faktisch immer, da die Bremskurve sonst nie aktiv bis zum Stillstand überwacht wird.
Die 1000Hz-Bremskurve verhindert auch nicht das Überfahren eines Hauptsignales, auch der 500Hz-Magnet (wenns ihn überhaupt gibt) nicht das Anfahren gegen Halt weil sofern die Bremskurven und Überwachungsgeschwindigkeiten eingehalten wurden keine Zwangsbremsung erfolgt.
mzbfoi hat geschrieben:Wenn Du den Unfall mit den 2095ern meinst, ...
Nein mit Kaprun meinte ich die Tunnelkatastrophe die durch massiven Pfusch hervorgerufen wurde und die durch die heutige millionenschwere Tunnelsicherheit auch nicht zu verhindern gewesen wäre.
(GPS-Analge der einen Lok funktionierte nicht, der Sprachspeicher war kaputt, letzteres ist natürlich nicht unfallkausal, beides wirft aber ein ungutes Licht auf den dortigen Umgang mit Sicherheitsvorschriften) und da willt Du mir etwas von gewissenhafter Befolgung der Betriebsvorschriften durch jeden Mitarbeiter und zu jeder Zeit erzählen...
Und somit war das Triebfahrzeug untauglich, das damit trotzdem gefahren wurde liegt einzig in der Verantwortung des Tfzf. Auch der Zgf der darüber veständigt ist bis wohin die Fahranfrage gegeben wurde hat nicht eingegriffen und so ebenfalls das Unglück möglich gemacht.
Ich kann ebenso mit untauglicher PZB-Anlage ausfahren, auch hier obliegt es mir als Tfzf das Tfz entsprechend untauglich abzustellen, tue ich das nicht sind wir wieder am Anfang ...
lg