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 Forum-Index » Vorbild im Maßstab 1:1 » Die Technik des Vorbilds
Trapeztafeln vs. Lichtsignale - Zugleitbetrieb
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unti
Moderator


Anmeldedatum: 17.01.2004
Beiträge: 2161
Wohnort: Ober-Grafendorf an der Mariazellerbahn
 

Vorsignal in Ober-Grafendorf auf der Mariazeller Seite ist bereits Geschichte!
Morgen folgt das Einfahrsignal!

Lg
Oliver
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BeitragVerfasst am: Mo 14-05-2012, 16:07
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unp065

Anmeldedatum: 01.06.2010
Beiträge: 547
Wohnort: Bonn, Deutschland
Signale Obergrafendorf

Stellt man denn neue Signale auf?
Obergrafendorf gehört doch gar nicht zum Zeugleitbereich.
Danke,
Andreas.

BeitragVerfasst am: Mo 14-05-2012, 17:21
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unti
Moderator


Anmeldedatum: 17.01.2004
Beiträge: 2161
Wohnort: Ober-Grafendorf an der Mariazellerbahn
Ja, Trapeztafeln
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BeitragVerfasst am: Mo 14-05-2012, 17:43
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Steyrtaler


Anmeldedatum: 06.04.2010
Beiträge: 300
Wohnort: OÖ Sierning
Das heißt also bei der NöVOG modernisieren, dann müssen hald die neuen Triebwagen vor einer Trapeztafel halten.
Lg

BeitragVerfasst am: Mo 14-05-2012, 18:09
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michael-h

Anmeldedatum: 21.10.2007
Beiträge: 497
Wohnort: Wien
Also so ein Theater um Trapeztafeln hat man bei deren Einführung bei der Pinzgauer Lokalbahn nicht gemacht. Auch dort wurden moderne Lichtsignale durch Trapeztafeln ersetzt. Aber scheinbar ist für manche grundsätzlich alles schlecht, was auf der Mariazellerbahn verändert wird...

LG Michi

BeitragVerfasst am: Mo 14-05-2012, 20:20
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mzbfoi


Anmeldedatum: 21.02.2011
Beiträge: 926
Wohnort: Raum Wolfsburg (D)
Hallo Steyrtaler,

halten müssen die Züge vor der Trapeztafel eines Bahnhofes nur, wenn in dem entsprechenden Bahnhof eine Kreuzung stattfindet. Darüber wird der Tfzf normalerweise bei planmäßigen Kreuzungen durch den Buchfahrplan unterrichtet, ansonsten mittels schriftlichem Befehl.
Findet in dem Bahnhof keine Kreuzung statt, kann er an der Trapeztafel vorbeifahren. Da ja in Obergrafendorf wohl planmäßig kaum noch Kreuzungen stattfinden, entsteht dadurch auch so gut wie kein Fahrzeitverlust.

Nette Grüße,

Ingo.
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DS408 §2 (2): "Die Mitarbeiter sollen ... ihren Dienst mit der dem Wesen des Eisenbahnbetriebs entsprechenden Raschheit, aber ohne Überstürzung, ausführen."


BeitragVerfasst am: Mo 14-05-2012, 20:23
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Ingenieur


Anmeldedatum: 01.05.2012
Beiträge: 149
Wohnort: Wien Liesing
mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Da ja in Obergrafendorf wohl planmäßig kaum noch Kreuzungen stattfinden, entsteht dadurch auch so gut wie kein Fahrzeitverlust.


Planmäßig: Exakt eine.
Täglich um 7:51 Uhr.
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Physicist are there to find the laws of nature. Engineers are there to work around them.

BeitragVerfasst am: Mo 14-05-2012, 20:54
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bahnjurist
Ausgemustert

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Beiträge: 810
Wohnort: Zürich (CH)
Hallo

Waren in Ogra nicht noch Semaphore (Formsignale) vorhanden, die jetzt abgebaut werden?

Danke und lg
Bahnjurist
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Auch kleine Regionalbahnen, ob Normal- oder Schmalspur, haben eine Zukunft, wenn sie rationell, effizient und kundengerecht betrieben werden. Alles hängt vom politischen Willen ab!

BeitragVerfasst am: Mo 14-05-2012, 21:58
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Josef


Anmeldedatum: 10.10.2004
Beiträge: 3204
Wohnort: Hofstetten-Grünau
michael-h hat Folgendes geschrieben:
Also so ein Theater um Trapeztafeln.....

Hallo Michi, vielleicht habe ich eine falsche Meinung darüber was die Trapetztafeln bedeuten.
Darum meine Frage: Was bedeuten die Trapetztafeln für den Lokführer und wie muss er sich verhalten, schonmal Danke.

lg, Josef
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In 1:87 Das Ogra Projekt

BeitragVerfasst am: Mo 14-05-2012, 22:05
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Josef


Anmeldedatum: 10.10.2004
Beiträge: 3204
Wohnort: Hofstetten-Grünau
bahnjurist hat Folgendes geschrieben:
Waren in Ogra nicht noch Semaphore (Formsignale) vorhanden, die jetzt abgebaut werden?

Hallo, auf der Bergstrecke von Laubenbachmühle bis Gusswerk war der Umbau auf Lichtsignale im Jahre 1983 abgeschlossen.

Auf der Talstrecke gibt es in Frankenfels Einfahrt aus Mariazell, Schwarzenbach, Rabenstein, Ober Grafendorf und St. Pölten Alpenbahnhof Einfahrt aus Mariazell, noch Formsignale.

lg, Josef
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In 1:87 Das Ogra Projekt

BeitragVerfasst am: Mo 14-05-2012, 22:19
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michael-h

Anmeldedatum: 21.10.2007
Beiträge: 497
Wohnort: Wien
Josef hat Folgendes geschrieben:

Hallo Michi, vielleicht habe ich eine falsche Meinung darüber was die Trapetztafeln bedeuten.
Darum meine Frage: Was bedeuten die Trapetztafeln für den Lokführer und wie muss er sich verhalten, schonmal Danke.


Erklär ich gerne - aber erst morgen, sorry!

LG Michi

BeitragVerfasst am: Mo 14-05-2012, 22:35
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Stephan Rewitzer
Administrator

Anmeldedatum: 18.06.2003
Beiträge: 1305
Wohnort: Wien
Griaß´aich!

Josef hat Folgendes geschrieben:
michael-h hat Folgendes geschrieben:
Also so ein Theater um Trapeztafeln.....

Was bedeuten die Trapetztafeln für den Lokführer und wie muss er sich verhalten


Die Trapeztafeln markieren genauso wie ein Einfahrsignal den Beginn und das Ende eines Bahnhofes; und anders als Licht- oder Flügelsignale erzeugen sie absolut keine Wartungs- und Betriebskosten. Wenn du also per Befehl vorgeschrieben kriegst, bei der Trapeztafel zu halten oder auf das Signal "Kommen" oder eine gesonderte Verständigung zu warten, wirst du dies tun, ansonsten fährst du z. B. bei einer Zugkreuzung ganz normal in den Bahnhof ein oder bei einem Bedarfsaufenthalt einfach mit Fahrplan-Vmax durch.

Die Regelung obliegt dem Buchfahrplan, dem Zuglaufblatt (dem Zuglauffahrdienstleiter) und der Betriebsvorschrift; und selbige ermöglicht - denn man hat sie "optimiert" - einen flotteren und flexibleren Betrieb als zu früheren Zeiten.

Prinzipiell kann ich hier als Betriebler fast nur Vorteile erkennen, denn eine außerplanmäßige Kreuzung kann ich nun per Diensthandy über Sammelbefehl abwickeln, und ich brauche einen Bahnhof nicht extra mit einem FDL oder GF besetzen. Das Ganze zu verteufeln ist also eher sinnlos - vorausgesetzt, man will die MzB noch länger in Betrieb sehen ...

Freilich setzt das Ganze auch eine strikte, gewissenhafte Befolgung durch die Tfzf voraus - aber dafür wurden sie auch ausgebildet, andernfalls haben sie den falschen Beruf gewählt!

lg
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Mfg euer Administrator, Stephan Rewitzer.

BeitragVerfasst am: Mo 14-05-2012, 23:00
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Klaus
Moderator


Anmeldedatum: 20.10.2007
Beiträge: 1089
Wohnort: dort, wo der Bartl den Most holt
Rein logistisch/signalvorschriftsmäßig/legistisch ist die Trapeztafel-Sache klar (geregelt). Aber was die "Weichfaktoren" betrifft (sprich: Personal = im Fall des Falles rechtliche Knautschzone; nicht gemeint: "Weich"eier!), stellt das Ersetzen von optisch "veränderlichen" Signalen durch ein optisch "statisches" Signal (z. B. eine Trapeztafel) einen sicherheitsrelevanten Rückschritt dar - wie er zugegebenermaßen auf allerlei Nebenbahnen seit Jahrzehnten aus "betriebswirtschaftlichen" Gründen (ja, Kosten sparen!) getroffen wird.

Bei (Museums-)Bahnen mit 1-, 2-, 3-Zug-Betrieb stell ich mir das sicherheitstechnisch praktikabel/vertretbar vor. Aber mit 4–6 Himmelstreppen und ev. einem Dampfsonderzug auf der (Berg-)Strecke? Eine Befehls- und Kontrollebene (ortsgebundene Fdl) fällt weg > Einsparung, jedoch fällt diese Ebene (zum Teil) dann dem Tfz zu.

Die Trapeztafel sagt mir (als Tfzf) genau genommen nix – außer wenn ... ja, wenn ... (persönl. Anm.: Die Trapeztafel ist prinzipiell/semantisch das am meisten missverstandene/sicherheitsrelevante/juristisch unter- bzw. überschätzte/unnötigste/gefährlichste Signal > weg damit. Jeder Pfeifpflock sagt mir mehr). Es würde auch reichen, dass Trapeztafeln lediglich im Buchfahrplan stehen, oder? "Stell'n ma a Trapeztafel hin – und die Hosenscheißer werd'n schon schau'n, wo sie bleiben."

Gruß, k.
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"Zwei Dinge sind unendlich: das Universum und die menschliche Dummheit. Aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher." (Albert Einstein)

BeitragVerfasst am: Di 15-05-2012, 03:28
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mzbfoi


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Beiträge: 926
Wohnort: Raum Wolfsburg (D)
Hallo Klaus,

Deinem Beitrag kann ich mich nur anschließen. Die Argumentation von Stephan, daß wenn sich alle Tfzf an die Vorschriften halten auch nichts passieren kann, stellt die prinzipielle Sinnhaftigkeit von Eisenbahnsicherungssystemen in Frage. Diese stellen nämlich generell nichts anderes als eine technische Unterstützung betrieblicher Maßnahmen dar oder anders ausgedrückt, das betriebliche Regelwerk allein genügt im Grunde um einen sicheren Betrieb abzuwickeln, setzt aber vorraus, daß sich auch wirklich alle Beteiligten strikt an diese Regeln halten.

Der Ersatz von Hauptsignalen durch Trapeztafeln stellt dabei aus mehererlei Gründen einen eindeutigen Rückschritt in Bezug auf die Sicherheit dar:
    Zum Ersten existiert für den kreuzenden Zug keine Signalabhängigkeit mehr zu seinem Einfahrauftrag, d.h. die Weichen in seinem Fahrweg können irgendwie stehen, das wird nicht technisch geprüft und hängt einzig und allein davon ab was der, die Kreuzung regelnde Zf in dem Bahnhof so anstellt.

    Zum Zweiten ist insbesondere dann wenn der Auftrag zur Einfahrt des kreuzenden Zuges mittels Pfeifsignal gegeben wird, die Gefahr latent gegeben, daß Achtungspfiffe des zuerst einfahrenden Zuges, die beispielsweise zur Warnung von Personen am Gleis gegeben werden, von dem kreuzenden Zug mißverständlicherweise als Einfahrauftrag gewertet werden könnten.

    Darüber hinaus besteht die Gefahr, daß ein Tfzf, der täglich mehrmals an der Trapeztafel eines Bahnhofes vorbei fährt, dort aber nie kreuzen muß und diese deshalb auch nicht weiter beachten muß, genau dann, wenn dann doch einmal eine Kreuzung in diesem Bahnhof stattfindet, diese unter Umständen vergiß, gewohnheitsmäßig auch wieder an der Trapeztafel vorbei fährt und dann unweigerlich mit dem entgegenkommenden Zug kollidiert, weshalb generell in Bahnhöfen, die durch Trapeztafeln gesichert sind, planmäßig entweder immer oder nie gekreuzt werden sollte.

    Als weiteres betriebliches Hemmnis stellt sich darüber hinaus noch die Tatsache dar, daß bei langgestreckten Bahnhöfen, wozu ich zumindest Ober Grafendorf zählen würde, die Kreuzung abzuwickeln erheblich länger dauert, es sei denn, der Bahnhof ist mit Rückfallweichen ausgerüstet, da der, die Kreuzung abwickelnde Zf ja auch der Weichensteller ist, wobei er dann eine erhebliche Hin- und Herrennerei zwischen den Weichen und dem Zug zu absolvieren hat.

    Zu guter Letzt werden sich darüber hinaus auch die Anwohner für das allmorgendliche Pfeifen zur Abwicklung der Kreuzung bedanken.

Wenn das alles zusammengenommen keine Gründe sind die Trapeztafeln abzulehnen, dann weiß ich auch nicht weiter.

Nette Grüße,

Ingo.
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BeitragVerfasst am: Di 15-05-2012, 06:36
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mariazeller

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Beiträge: 286
Jetzt könnte man als Problem deuten, dass es auf der ganzen Mariazellerbahn keinen, wie vom werten Admin angesprochenen, Zuglauffahrdienstleiter gibt. Gott sei Dank gibt es in Laubenbachmühle einen Zugleitfahrdienstleiter, welcher sich für den Zugleitabschnitt verantwortlich zeigt!

BeitragVerfasst am: Di 15-05-2012, 08:16
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mzbfoi


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Beiträge: 926
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Hallo,

ist denn dann jetzt eigentlich die Abwicklung des Betriebes nach den Regeln des Zugleitbetriebes auf die gesamte MzB ausgedehnt?

Nette Grüße,

Ingo.
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BeitragVerfasst am: Di 15-05-2012, 08:29
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J. 1042

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Zitat:
Die Argumentation von Stephan, daß wenn sich alle Tfzf an die Vorschriften halten auch nichts passieren kann, stellt die prinzipielle Sinnhaftigkeit von Eisenbahnsicherungssystemen in Frage. Diese stellen nämlich generell nichts anderes als eine technische Unterstützung betrieblicher Maßnahmen dar


Und welche technische Unterstützung bieten nicht durch PZB abgsicherte Einfahrsignale? Auch hier muss man sich allein auf den Tfzf verlassen können, dass er das Signal richtig deutet, auch wenn er zu 99% am frei zeigenden Signal vorbeifährt. Da bietet der GPS-unterstützte Zugleitbetrieb mehr Sicherheit.

Zitat:
Zum Ersten existiert für den kreuzenden Zug keine Signalabhängigkeit mehr zu seinem Einfahrauftrag, d.h. die Weichen in seinem Fahrweg können irgendwie stehen, das wird nicht technisch geprüft und hängt einzig und allein davon ab was der, die Kreuzung regelnde Zf in dem Bahnhof so anstellt.


Was egal ist, weil im gesamten Weichenbereich Vmax 20 gilt.

Zitat:

Zu guter Letzt werden sich darüber hinaus auch die Anwohner für das allmorgendliche Pfeifen zur Abwicklung der Kreuzung bedanken.


Das Signal "Kommen" kann auch fernmündlich oder über ein an der Trapeztafel angebrachtes Zusatzsignal erfolgen.

Zitat:
Als weiteres betriebliches Hemmnis stellt sich darüber hinaus noch die Tatsache dar, daß bei langgestreckten Bahnhöfen, wozu ich zumindest Ober Grafendorf zählen würde, die Kreuzung abzuwickeln erheblich länger dauert, es sei denn, der Bahnhof ist mit Rückfallweichen ausgerüstet, da der, die Kreuzung abwickelnde Zf ja auch der Weichensteller ist, wobei er dann eine erhebliche Hin- und Herrennerei zwischen den Weichen und dem Zug zu absolvieren hat.


Bei den Kreuzugen in Ogra ist für jeweils einen Zug ohnehin ein Aufenthalt von 3-4 Minuten vorgesehen, das sollte reichen und geht auch mit Fdl. und Weichensteller nicht wesentlich schneller.

Alles in allem zusammen mit dem Zugleitbetrieb sinnvolle Maßnahmen um den latenten Personalüberstand zu reduzieren und gleichzeit betrieblich flexibler zu werden.

Zitat:
ist denn dann jetzt eigentlich die Abwicklung des Betriebes nach den Regeln des Zugleitbetriebes auf die gesamte MzB ausgedehnt?


Nein, derzeit nur ab Kirchberg. Apl und Pb können nicht nach ZSB5 geführt werden.

BeitragVerfasst am: Di 15-05-2012, 08:39
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mzbfoi


Anmeldedatum: 21.02.2011
Beiträge: 926
Wohnort: Raum Wolfsburg (D)
J. 1042 hat Folgendes geschrieben:
Und welche technische Unterstützung bieten nicht durch PZB abgsicherte Einfahrsignale? Auch hier muss man sich allein auf den Tfzf verlassen können, dass er das Signal richtig deutet, auch wenn er zu 99% am frei zeigenden Signal vorbeifährt. Da bietet der GPS-unterstützte Zugleitbetrieb mehr Sicherheit.

Auch nicht durch PZB abgesicherte Einfahrsignale bieten beispielsweise für den Fahrdienstleiter die Sicherheit, daß alle Fahrwegweichen die richtige Stellung aufweisen, bevor er dem Zug die Einfahrerlaubnis erteilen kann. Abgesehen davon, wie Klaus schon schrieb, kann der Tfzf aber anhand des Signalbildes eines Einfahrsignals direkt entscheiden, ober er weiterfahren darf oder nicht, was bei der Trapeztafel nicht gegeben ist. Da muß er immer noch zusätzliche Vorschriften beachten (Buchfahrplan oder ZLB-Befehl).
Du hast aber natürlich sehr wohl Recht, eine zusätzliche PZB-Ausrüstung wäre nicht teuer und würde die Sicherheit nochmal deutlich erhöhen, da dadurch auch die Handlungen des Tfzf überwacht würden.

Die GPS-Unterstütztung beim Zugleitbetrieb hingegen täuscht nur bei einem latent unsicheren, da technisch nicht gesicherten Betriebsverfahren eine scheinbare und trügerische Sicherheit vor. Dieses allein schon deshalb, weil das GPS-System ja nur warnt und nicht in die Bremse eingreift und die Eingabe des Zielcodes für die Fahrerlaubnis nicht rückgeprüft wird. Ganz abgesehen davon vermag ich mangels Wissen über die Technik auch nicht zu sagen, wie sich ein während der Fahrt auftretender technischer Defekt des GPS-Gerätes dem Tfzf gegenüber offenbart.

J. 1042 hat Folgendes geschrieben:
Zitat:
Zum Ersten existiert für den kreuzenden Zug keine Signalabhängigkeit mehr zu seinem Einfahrauftrag, d.h. die Weichen in seinem Fahrweg können irgendwie stehen, das wird nicht technisch geprüft und hängt einzig und allein davon ab was der, die Kreuzung regelnde Zf in dem Bahnhof so anstellt.


Was egal ist, weil im gesamten Weichenbereich Vmax 20 gilt.

Ich denke, das siehst Du nun etwas falsch. Der Einfahrauftrag für den kreuzenden Zug ist ja kein Ragierauftrag, bei dem der Tfzf jederzeit mit falsch stehenden Weichen oder Fahrzeugen im Gleis rechnen muß, sondern hat eher den Charakter eines Zugfahrauftrages, daß heißt es obliegt dem Zf, der die Kreuzung im Bahnhof organisiert, die Sicherheit für diese Zugfahrt herzustellen. Bei unsichtigem Wetter kann nämlich auch eine Geschwindigkeit von nur 20km/h zu erheblichen Unfällen führen, wenn der Fahrweg falsch eingestellt ist.

J. 1042 hat Folgendes geschrieben:
Zitat:
Zu guter Letzt werden sich darüber hinaus auch die Anwohner für das allmorgendliche Pfeifen zur Abwicklung der Kreuzung bedanken.


Das Signal "Kommen" kann auch fernmündlich oder über ein an der Trapeztafel angebrachtes Zusatzsignal erfolgen.

Zitat:
Als weiteres betriebliches Hemmnis stellt sich darüber hinaus noch die Tatsache dar, daß bei langgestreckten Bahnhöfen, wozu ich zumindest Ober Grafendorf zählen würde, die Kreuzung abzuwickeln erheblich länger dauert, es sei denn, der Bahnhof ist mit Rückfallweichen ausgerüstet, da der, die Kreuzung abwickelnde Zf ja auch der Weichensteller ist, wobei er dann eine erhebliche Hin- und Herrennerei zwischen den Weichen und dem Zug zu absolvieren hat.


Bei den Kreuzugen in Ogra ist für jeweils einen Zug ohnehin ein Aufenthalt von 3-4 Minuten vorgesehen, das sollte reichen und geht auch mit Fdl. und Weichensteller nicht wesentlich schneller.

Damit hast Du natürlich Recht, ich hätte diese beiden Punkte nicht in der selben Aufzählung erwähnen dürfen, in der ich vorher die Sicherheitsaspekte des ZLB ansprach.

J. 1042 hat Folgendes geschrieben:
Alles in allem zusammen mit dem Zugleitbetrieb sinnvolle Maßnahmen um den latenten Personalüberstand zu reduzieren und gleichzeit betrieblich flexibler zu werden.

Wenn es einen Peronalüberstand bei der MzB gäbe, wäre es ja eigentlich eher sinnvoll noch mehr Bahnhöfe mit FDL zu besetzen um den Überstand an Personal betrieblich sinnvoll einzusetzen.
Vielmehr solltest Du ruhig die Dinge beim Namen nennen und zugeben, daß Du es scheinbar für sinnvoll erachtest die Betriebskosten der MzB zu Lasten der Sicherheit des Betriebes zu senken.

Nette Grüße,

Ingo.
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BeitragVerfasst am: Di 15-05-2012, 09:12
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J. 1042

Anmeldedatum: 27.03.2011
Beiträge: 65
Zitat:
Auch nicht durch PZB abgesicherte Einfahrsignale bieten beispielsweise für den Fahrdienstleiter die Sicherheit, daß alle Fahrwegweichen die richtige Stellung aufweisen, bevor er dem Zug die Einfahrerlaubnis erteilen kann.


Ja, die "richtige" Stellung der Weichen wird hier garantiert, jedoch nicht ob der Fahrweg (das Einfahrgleis) auch frei ist, das wird auch nur augenscheinlich geprüft. Lediglich zwei gleichzeitige Einfahrten auf ein Gleis und evenuelle Flankenfahrten können durch Sicherungsanlage verhindert werden.

Natürlich ist das Vmax 20 im Weichenbereich nicht gleichzusetzen mit "Fahren auf Sicht", sondern garantiert nur, dass nicht zu schnell in die Ablenkung gefahren wird. Es wird bei beiden Betriebsarten das "Freisein" des Fahrweges, wie oben beschrieben nicht technisch überwacht. So gesehen sehe ich in diesem Punkt keinen Rückschritt in der Sicherheit.
Die Missachtung der Trapeztafel bzw. deren Befehle im Buchfahrplan ist natürlich ein Sicherheitsrisko, was aber mit GPS-Unterstützung abgemindert werden kann.

Zitat:
Wenn es einen Peronalüberstand bei der MzB gäbe, wäre es ja eigentlich eher sinnvoll noch mehr Bahnhöfe mit FDL zu besetzen um den Überstand an Personal betrieblich sinnvoll einzusetzen.


Ich hätte hier wohl besser Personalaufwand schreiben sollen!

Zitat:
Vielmehr solltest Du ruhig die Dinge beim Namen nennen und zugeben, daß Du es scheinbar für sinnvoll erachtest die Betriebskosten der MzB zu Lasten der Sicherheit des Betriebes zu senken.


Nein, ich sehe nur die bisherige Betriebsform mit minmaler technischer Unterstützung und den Zugleitbetrieb mit GPS sicherheitstechnisch als nahezu gleichwertig (niedrig) an, wogegen die Kosten eindeutig für letzteren sprechen. Langfristig wäre sicher eine technische Weiterentwicklung des ZLB mit Zugbeeinflussung, wie auf der PLB, sicher notwendig. Auch dort wurde die Signalisierung (ohne PZB) zwischen Tischlerhäusl und Bruckberg zugunsten ihrer weiterentwickelten Form des Zugleitbetriebs ersetzt, was nachweislich mehr Sicherheit bietet.

BeitragVerfasst am: Di 15-05-2012, 10:51
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mzbfoi


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Hallo J. 1042,

Du hast sicherlich Recht, daß die bisherige Betriebsführung auf der Mariazellerbahn nicht unbedingt ein Quantensprung gegenüber der Betriebsform Zugleitbetrieb darstellt, mehr Sicherheit im Detail bietet sie aber, wie Du selbst zugibst, gegenüber dem ZLB schon.
Die Geschichte der Eisenbahnsicherungstechnik lehrt jedoch, daß es oftmals gerade diese fehlende Kleinigkeit des Mehr an Sicherungstechnik war, die teils schwere Katastrophen hätte verhindern können (Siehe Unfall in Hordorf, bei dem die PZB fehlte, weil die Ausrüstung mit PZB in Deutschland erst bei Streckenhöchstgeschwindigkeiten von mehr als 100km/h vorgeschrieben ist. Aus heutiger Sicht, eingedenk der Kosten für die PZB ein Anachronismus, der jedoch deutlich aufzeigt, daß auch seitens der Betreiber oft nur das unbedingt notwendige an Sicherungstechnik installiert wird! Man kann den für die Einsparung dieser Investitionen verantwortlichen Managern nur wünschen, daß sie selbst oder ihre Familienmitglieder nicht selbst einmal Opfer ihrer eigenen Sparpolitik werden). Daher ist es aus meiner Sicht immer ein beklagenswerter Rückschritt, wenn vorhandene Sicherungstechnik zu Lasten höherer Verantwortung des Menschen zurückgebaut wird.

Prinzipiell stimme ich Dir allerdings in dem Punkt zu, daß ein durch ein Zugbeeinflussungssystem unterstützter Zugleitbetrieb sicherlich die wünschenswertere Alternative wäre, wenn schon mit Einfachtechnik ein Auskommen gefunden werden soll.

Nette Grüße,

Ingo.
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BeitragVerfasst am: Di 15-05-2012, 12:37
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