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Trapeztafeln vs. Lichtsignale - Zugleitbetrieb
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73-019


Anmeldedatum: 15.10.2007
Beiträge: 207
Ein elektronisches Zugleitsystem ist doch eh schon ausgeschrieben, also was ist daran jetzt wieder so schlimm, dass die Strecke so hergerichtet wird, dass sie dann zu diesem System passt?!?

http://ausschreibungen-oesterreich.at/5236_Herstellung_Lieferung_und_Montage_eines_elektronischen_Zugleitsystems_fuer_die_2012_Sankt_Poelten

mfg 73-019

BeitragVerfasst am: Di 15-05-2012, 17:43
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mzbfoi


Anmeldedatum: 21.02.2011
Beiträge: 926
Wohnort: Raum Wolfsburg (D)
Hallo 73-019,

schlimm ist eh nur, wenn einem ein Ziegelstein auf den Kopf fällt.

Ich persönlich war lediglich über die Tatsache etwas bestürzt, daß offensichtlich nicht nur in den Bahnhöfen die mit Rückfallweichen ausgestattet werden sondern unter Anderem auch in Ober Grafendorf die Signale demontiert werden, worunter leider etliche Fotomotive an der MzB leiden werden.
Die Tatsache, daß auf der Strecke nun wohl insgesamt der Zugleitbetrieb Einzug halten soll, hatte ich wohl aus den Augen verloren/verdrängt, bzw. die Konsequenzen nicht bedacht. Daraus entspann sich die Diskussion über die sicherungstechnischen Vor- bzw. Nachteile von Zugleitbetrieb gegenüber herkömmlichem Eisenbahnbetrieb mit Hauptsignalisierung.

Nette Grüße,

Ingo.
_________________



DS408 §2 (2): "Die Mitarbeiter sollen ... ihren Dienst mit der dem Wesen des Eisenbahnbetriebs entsprechenden Raschheit, aber ohne Überstürzung, ausführen."


BeitragVerfasst am: Di 15-05-2012, 20:23
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bahnjurist
Ausgemustert

Anmeldedatum: 20.04.2009
Beiträge: 810
Wohnort: Zürich (CH)
Hallo

Dass ein modernes elektron. Zugsicherungssystem für die GANZE MzB-Strecke (mit der Möglichkeit der Ausdehnung auf die anderen NöVOG-Bahnen) angeschafft wird, ist schon lange bekannt...!
Deshalb konnte ich diese ganze Diskussion um Sicherheit, Trapeztafeln etc. offen gesagt nur schwer nachvollziehen...

LG Bahnjurist

PS: Wie @73-019 richtig sagt, soll nun - völlig zu Recht - die Gesamtstrecke der MzB darauf vorbereitet werden!
_________________
Auch kleine Regionalbahnen, ob Normal- oder Schmalspur, haben eine Zukunft, wenn sie rationell, effizient und kundengerecht betrieben werden. Alles hängt vom politischen Willen ab!

BeitragVerfasst am: Di 15-05-2012, 23:12
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Stephan Rewitzer
Administrator

Anmeldedatum: 18.06.2003
Beiträge: 1305
Wohnort: Wien
Griaß´aich!

mzbfoi hat Folgendes geschrieben:

Zum Ersten existiert für den kreuzenden Zug keine Signalabhängigkeit mehr zu seinem Einfahrauftrag, d.h. die Weichen in seinem Fahrweg können irgendwie stehen ...

Was wohl herzlich egal ist, da du dort sowieso mit der im Buchfahrplan oda Zugleitblatt vorgeschriebenen Geschwindigkeit ab der ersten Weiche fährst, wie sie steht ist also seitens der Sicherheit egal, bei einem Bahnhof mit Rückfallweichen sowieso.

Zitat:
Zum Zweiten ist insbesondere dann wenn der Auftrag zur Einfahrt des kreuzenden Zuges mittels Pfeifsignal gegeben wird, die Gefahr latent gegeben, daß Achtungspfiffe des zuerst einfahrenden Zuges, die beispielsweise zur Warnung von Personen am Gleis gegeben werden, von dem kreuzenden Zug mißverständlicherweise als Einfahrauftrag gewertet werden könnten.

Ist nicht zuverlässig, Verständigung erfolgt ausschließlich per Diensthandy

Zitat:
Darüber hinaus besteht die Gefahr, daß ein Tfzf, der täglich mehrmals an der Trapeztafel eines Bahnhofes vorbei fährt, dort aber nie kreuzen muß und diese deshalb auch nicht weiter beachten muß, genau dann, wenn dann doch einmal eine Kreuzung in diesem Bahnhof stattfindet, diese unter Umständen vergiß, gewohnheitsmäßig auch wieder an der Trapeztafel vorbei fährt und dann unweigerlich mit dem entgegenkommenden Zug kollidiert, weshalb generell in Bahnhöfen, die durch Trapeztafeln gesichert sind, planmäßig entweder immer oder nie gekreuzt werden sollte.

Ist ebenso unmöglich da dies dann per Sammelbefehl vorgeschrieben wird, auch die Inbetriebnahme eines Bahnhofes wird per Sammelbefehl kommuniziert.

Zitat:
Wenn das alles zusammengenommen keine Gründe sind die Trapeztafeln abzulehnen, dann weiß ich auch nicht weiter.

Nein sind sie nicht ...

mariazeller hat Folgendes geschrieben:
Jetzt könnte man als Problem deuten, dass es auf der ganzen Mariazellerbahn keinen, wie vom werten Admin angesprochenen, Zuglauffahrdienstleiter gibt.

Tippfehler, soll passieren ... irgendwelche zweckdienlichen Einwürfe?

J. 1042 hat Folgendes geschrieben:
Und welche technische Unterstützung bieten nicht durch PZB abgsicherte Einfahrsignale?

Wie du selbst schreibst auch nicht zwingend welche, es passieren wie zB. in Bruck/Leitha zu sehen war trotzdem Flankenfahrten und teilweise auch schwere Unfälle - wenn ein menschlicher Fehler passiert ist jede Technik machtlos (und sei es durch Überbrückung)

Zitat:
Was egal ist, weil im gesamten Weichenbereich Vmax 20 gilt.

Das ist falsch, es gilt die im Buchfahrplan/Zugleitblatt verlautbarte Vmax, und das ab der ersten Weiche und nicht ab dem Weichenbereich der ja eigentlich beim ES beginnt und bei der Verschubhalttafel enden würde, würde man bekannte ÖBB-Vorschriften zur Anwendung bringen, die auf der MzB aber keine Gültigkeit haben.

Zitat:
Zitat:
ist denn dann jetzt eigentlich die Abwicklung des Betriebes nach den Regeln des Zugleitbetriebes auf die gesamte MzB ausgedehnt?

Nein, derzeit nur ab Kirchberg. Apl und Pb können nicht nach ZSB5 geführt werden.


Die Talstrecke bis Kirchberg muss erst ertüchtigt werden, bis zum Alpenbahnhof muss die bestehende Infrastruktur aber erhalten bleiben.

mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Abgesehen davon, wie Klaus schon schrieb, kann der Tfzf aber anhand des Signalbildes eines Einfahrsignals direkt entscheiden, ober er weiterfahren darf oder nicht, was bei der Trapeztafel nicht gegeben ist.

Da der Halt ausdrücklich vorgeschrieben wird darf er in allen anderen Fällen sehr wohl vorbeifahren, ohne Fahrauftrag über den Bhf. hinaus eben nur bis zum Fahrwegende ...

Zitat:
Du hast aber natürlich sehr wohl Recht, eine zusätzliche PZB-Ausrüstung wäre nicht teuer und würde die Sicherheit nochmal deutlich erhöhen, da dadurch auch die Handlungen des Tfzf überwacht würden.

Du beliebst zu scherzen? Ist dir auch nur annähernd klar was die Ausrüstung von Fahrzeugen und Strecken mit PZB kostet? NEIN? Dann triff bitte nicht so unüberlegte Aussagen.

Zitat:
Dieses allein schon deshalb, weil das GPS-System ja nur warnt und nicht in die Bremse eingreift und die Eingabe des Zielcodes für die Fahrerlaubnis nicht rückgeprüft wird.

Das ausgeschriebene System, ich denke mal es wird das St&H, PLB-System zum Zuge kommen, greift sehr wohl aktiv in die Fahrzeugtechnik ein. Eine PZB 2000Hz oder 500Hz-Beeinflussung macht auch nur auf einen Fehler aufmerksam, verhindert aber nicht die Weiterfahrt (ah war eh nix, fahr ma weiter ...) ...

Zitat:
Ich denke, das siehst Du nun etwas falsch.

Entweder redet hier jeder aneinander vorbei oder du bist den österreichischen Vorschriften der ÖBB bzw. in diesem konrekten Falle jetzt den Vorschriften der NÖVOG absolut unkundig.

Zitat:
Vielmehr solltest Du ruhig die Dinge beim Namen nennen und zugeben, daß Du es scheinbar für sinnvoll erachtest die Betriebskosten der MzB zu Lasten der Sicherheit des Betriebes zu senken.

Ohne Senkung der Betriebskosten ist eine Bahnstrecke wie die der MzB nicht finanzierbar und da die Kostensenkung nicht zu Lasten der Sicherheit geht und zusätzlich auch noch die Flexibilität und Pünktlichkeit um ein vielfaches gesteigert wird ist das neue Konzept durchaus zu begrüßen um die MzB erfolgreich betreiben zu können!

mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Siehe Unfall in Hordorf, bei dem die PZB fehlte

Wenn man daraus jetzt den gleichen Wahn ableitet wie durch den Vorfall in Kaprun (und der hat sinnlose Milliärden und nur sehr wenig sinnvolle Millionen verschlungen) und in bei jedem Sicherheitsthema hört dann sperren wir lieber gleich jede Strecke.

mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
... sondern unter Anderem auch in Ober Grafendorf die Signale demontiert werden, worunter leider etliche Fotomotive an der MzB leiden werden.

Na das ist wohl für einen effizienten Betrieb absolut uninteressant ...

lg
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Mfg euer Administrator, Stephan Rewitzer.

BeitragVerfasst am: Mi 16-05-2012, 00:40
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mzbfoi


Anmeldedatum: 21.02.2011
Beiträge: 926
Wohnort: Raum Wolfsburg (D)
Stephan Rewitzer hat Folgendes geschrieben:
mzbfoi hat Folgendes geschrieben:

...für den kreuzenden Zug keine Signalabhängigkeit mehr zu seinem Einfahrauftrag..

Was wohl herzlich egal ist, da du dort sowieso mit der im Buchfahrplan oda Zugleitblatt vorgeschriebenen Geschwindigkeit ab der ersten Weiche fährst, wie sie steht ist also seitens der Sicherheit egal, bei einem Bahnhof mit Rückfallweichen sowieso.

Ist nur dumm, wenn sie bei unsichtigem überhaupt nicht umgestellt wurde, und dann gegen den schon im Bahnhof stehenden Zug gefahren wird.

Stephan Rewitzer hat Folgendes geschrieben:
mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Zum Zweiten ist insbesondere dann wenn der Auftrag zur Einfahrt des kreuzenden Zuges mittels Pfeifsignal gegeben wird, die Gefahr latent gegeben, daß Achtungspfiffe des zuerst einfahrenden Zuges, die beispielsweise zur Warnung von Personen am Gleis gegeben werden, von dem kreuzenden Zug mißverständlicherweise als Einfahrauftrag gewertet werden könnten.

Ist nicht zuverlässig, Verständigung erfolgt ausschließlich per Diensthandy

Entschuldigung, aber das war mir nicht bekannt. Hier in Deutschland wurde das üblicherweise mit Pfeifsignal gemacht.

Stephan Rewitzer hat Folgendes geschrieben:
mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Darüber hinaus besteht die Gefahr, daß ein Tfzf, der täglich mehrmals an der Trapeztafel eines Bahnhofes vorbei fährt, dort aber nie kreuzen muß und diese deshalb auch nicht weiter beachten muß, genau dann, wenn dann doch einmal eine Kreuzung in diesem Bahnhof stattfindet, diese unter Umständen vergiß, gewohnheitsmäßig auch wieder an der Trapeztafel vorbei fährt und dann unweigerlich mit dem entgegenkommenden Zug kollidiert, weshalb generell in Bahnhöfen, die durch Trapeztafeln gesichert sind, planmäßig entweder immer oder nie gekreuzt werden sollte.

Ist ebenso unmöglich da dies dann per Sammelbefehl vorgeschrieben wird, auch die Inbetriebnahme eines Bahnhofes wird per Sammelbefehl kommuniziert.

Das verstehe ich jetzt nicht. So wie ich den Fahrplan lese, kreuzen in Ober Grafendorf planmäßig genau zwei Züge pro Tag. Das heißt, genau ein einziger Zug muß täglich an einer der Trapeztafeln halten, alle anderen fahren achtlos an diesen vorbei. Da soll sich nicht die Macht der Gewohnheit einstellen?

Stephan Rewitzer hat Folgendes geschrieben:
J. 1042 hat Folgendes geschrieben:
Und welche technische Unterstützung bieten nicht durch PZB abgsicherte Einfahrsignale?

Wie du selbst schreibst auch nicht zwingend welche, es passieren wie zB. in Bruck/Leitha zu sehen war trotzdem Flankenfahrten und teilweise auch schwere Unfälle - wenn ein menschlicher Fehler passiert ist jede Technik machtlos (und sei es durch Überbrückung)

Der Sinn und Zweck einer Eisenbahnsicherungstechnik (und damit meine ich eine Technik, die aktiv in den Betriebsablauf eingreift) ist der, daß genau ein Fehler sich nicht unmittelbar betriebsgefährdend auswirkt. Treffen mehrere unabhängige Fehler aufeinander oder wird die Technik, wie Du schreibst überbrückt, kann sie natürlich auch nicht helfen.

Stephan Rewitzer hat Folgendes geschrieben:
mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Du hast aber natürlich sehr wohl Recht, eine zusätzliche PZB-Ausrüstung wäre nicht teuer und würde die Sicherheit nochmal deutlich erhöhen, da dadurch auch die Handlungen des Tfzf überwacht würden.

Du beliebst zu scherzen? Ist dir auch nur annähernd klar was die Ausrüstung von Fahrzeugen und Strecken mit PZB kostet? NEIN? Dann triff bitte nicht so unüberlegte Aussagen.

Meine Aussagen sind nie unüberlegt. Das Du die PZB-Ausrüstungskosten vielleicht nicht von Deinem Taschengeld bestreiten kannst ist eh klar. Gegenüber den zig Millionen, die in die Himmelstreppen und den neuen Bahnhof in Laubenbachmühle gesteckt werden, wären das aber sehr wohl eher Peanuts, um mal mit Herrn Ackermann zu sprechen.

Stephan Rewitzer hat Folgendes geschrieben:
mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Dieses allein schon deshalb, weil das GPS-System ja nur warnt und nicht in die Bremse eingreift und die Eingabe des Zielcodes für die Fahrerlaubnis nicht rückgeprüft wird.

Das ausgeschriebene System, ich denke mal es wird das St&H, PLB-System zum Zuge kommen, greift sehr wohl aktiv in die Fahrzeugtechnik ein. Eine PZB 2000Hz oder 500Hz-Beeinflussung macht auch nur auf einen Fehler aufmerksam, verhindert aber nicht die Weiterfahrt (ah war eh nix, fahr ma weiter ...) ...

Bezüglich des GPS-Systems war ich noch von der Warneinrichtung ausgegangen, insofern stellt das neue System, wenn es das selbe wird, wie es die SLB einsetzt, dann schon einen Schritt in die richtige Richtung dar.
Deine Aussagen zur Wirkungsweise der PZB kann ich allerdings nicht nachvollziehen. Entweder liegt da bei Dir ein Verständnisproblem vor oder die PZB-Systeme in D und A sind völlig unterschiedlich, wobei ich dann nicht verstehen kann, wieso ÖBB-Tfz überhaupt in D eingesetzt werden dürfen.
Die 2000Hz-Beeinflussung ist immer mit einer Zwangsbremsung verbunden und die 1000Hz- sowie die 500Hz-Beeinflussungen lösen jeweils unterschiedliche Geschwindigkeitsprofilprüfungen aus.
Die jeweiligen Überwachungsgeschwindigkeiten der PZB müßten allerdings für die speziellen Belange der MzB adaptiert werden, oder man verlegt nur 2000Hz-Magnete.

Stephan Rewitzer hat Folgendes geschrieben:
mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Ich denke, das siehst Du nun etwas falsch.

Entweder redet hier jeder aneinander vorbei oder du bist den österreichischen Vorschriften der ÖBB bzw. in diesem konrekten Falle jetzt den Vorschriften der NÖVOG absolut unkundig.

Ich denke wir haben da aneinander vorbeigeredet. Mir kommt es nicht auf die Geschwindigkeit an mit der ein Unfall passiert, sondern darauf, daß es garnicht erst zu einem Unfall kommen kann.

Stephan Rewitzer hat Folgendes geschrieben:
mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Vielmehr solltest Du ruhig die Dinge beim Namen nennen und zugeben, daß Du es scheinbar für sinnvoll erachtest die Betriebskosten der MzB zu Lasten der Sicherheit des Betriebes zu senken.

Ohne Senkung der Betriebskosten ist eine Bahnstrecke wie die der MzB nicht finanzierbar und da die Kostensenkung nicht zu Lasten der Sicherheit geht und zusätzlich auch noch die Flexibilität und Pünktlichkeit um ein vielfaches gesteigert wird ist das neue Konzept durchaus zu begrüßen um die MzB erfolgreich betreiben zu können!

Das die Kostensenkung nicht zu Lasten der Sicherheit geht, muß erst noch bewiesen werden.
Durch eine einmalige Investition in eine vollwertige Sicherungstechnik ließen sich die Betriebskosten auf Dauer ebenso senken. Natürlich sind diese Investitionskosten erstmal höher.

Stephan Rewitzer hat Folgendes geschrieben:
mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Siehe Unfall in Hordorf, bei dem die PZB fehlte

Wenn man daraus jetzt den gleichen Wahn ableitet wie durch den Vorfall in Kaprun (und der hat sinnlose Milliärden und nur sehr wenig sinnvolle Millionen verschlungen) und in bei jedem Sicherheitsthema hört dann sperren wir lieber gleich jede Strecke.

Es tut mir sehr leid, aber ich kann in dem Versuch Menschenleben zu schützen keine Verschleuderung von Geld erkennen.
Wenn Du den Unfall mit den 2095ern meinst, so war da ja augenscheinlich genug Schlendrian mit im Spiel (GPS-Analge der einen Lok funktionierte nicht, der Sprachspeicher war kaputt, letzteres ist natürlich nicht unfallkausal, beides wirft aber ein ungutes Licht auf den dortigen Umgang mit Sicherheitsvorschriften) und da willt Du mir etwas von gewissenhafter Befolgung der Betriebsvorschriften durch jeden Mitarbeiter und zu jeder Zeit erzählen...
Wenn das wirklich gegeben wäre, bräuchten wir die Eisenbahnsicherungstechnik überhaupt nicht.

Nette Grüße,

Ingo.
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DS408 §2 (2): "Die Mitarbeiter sollen ... ihren Dienst mit der dem Wesen des Eisenbahnbetriebs entsprechenden Raschheit, aber ohne Überstürzung, ausführen."


BeitragVerfasst am: Mi 16-05-2012, 07:40
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J. 1042

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Zitat:
Zitat:
Was egal ist, weil im gesamten Weichenbereich Vmax 20 gilt.


Das ist falsch, es gilt die im Buchfahrplan/Zugleitblatt verlautbarte Vmax, und das ab der ersten Weiche und nicht ab dem Weichenbereich der ja eigentlich beim ES beginnt und bei der Verschubhalttafel enden würde, würde man bekannte ÖBB-Vorschriften zur Anwendung bringen, die auf der MzB aber keine Gültigkeit haben.


"...In Betriebsstellen mit Trapeztafel gilt als als Beginn des Weichenbereichs die erste befahrene Weiche. Als Ende des Weichenbereiches gilt grundsätzlich das nächste Hauptsignal der Betriebsstelle; folgt kein Hauptsignal mehr, die letzte befahrene Weiche." V2 §2(9)
"Im Weichenbereich ist eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h (auf Schmalspurbahnen 20 km/h) einzuhalten, sofern keine abweichende Geschwindigkeit signalisiert wird." V2 §2(10)

Ist meines Wissens nach auch in den NÖVOG Vorschriften so verankert, nur auch auf Betriebstellen mit ES ausgedehnt. Die Verschubhalttafel hat mit dem Weichenbereich definitiv nichts zu tun, die markieren nur sicherungstechnisch den Bahnhofsbereich, da dort die Achszähler liegen (und nicht bei den ES).

BeitragVerfasst am: Mi 16-05-2012, 08:22
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Stephan Rewitzer
Administrator

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Griaßdi!

mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Ist nur dumm, wenn sie bei unsichtigem überhaupt nicht umgestellt wurde, und dann gegen den schon im Bahnhof stehenden Zug gefahren wird.

Bei einer Rückfallweiche habe ich das Weichenüberwachungssignal als definitve Rückmeldung ob der Lage der Weiche und in einem besetzten Bahnhof wird die Einfahrt bei der Trapeztafel ja erst erlaubt wenn alle Weichen richtig gestellt sind.

Bei vielen Sicherungsanlagen (auch mit Signalen) kann ich ebenso auf das gleiche Gleis von beiden Richtungen oder besetzt freistellen, so zB. erst kürzlich auf der Westbahn in Rekawinkl passiert aufgrund mangelnder Kommunikation/Standortangaben zwischen Tfzf und FDL.
Ob ich letztlich mit Lichtsignalen und PZB oder Trapeztafel und GPS einen solchen Unfall provoziere bleibt gleich.

mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Das verstehe ich jetzt nicht. So wie ich den Fahrplan lese, kreuzen in Ober Grafendorf planmäßig genau zwei Züge pro Tag. Das heißt, genau ein einziger Zug muß täglich an einer der Trapeztafeln halten, alle anderen fahren achtlos an diesen vorbei. Da soll sich nicht die Macht der Gewohnheit einstellen?

In Ober Grafendorf stehen zurzeit ja auch noch keine Trapeztafeln sondern Flügelsignale, wenn alles für den ZLB vorbereitet ist wird vor der Trapeztafel in diesem Fall wohl auch nicht gehalten werden da der Bahnhof wohl eh mit Rückfallweichen ausgerüstet sein wird.

Würde trotzdem noch jemand die Weichen stellen gibt es eben entweder keine Fahrerlaubnis im vorgelegenen Bahnhof oder per Sammelbefehl einen Halt an der Trapeztafel der dann per Diensthandy aufgehoben wird wenn die Fahrstraße steht - wie gesagt ich sehe hier keine Einbußen an Sicherheit.

Gerade die Entgegennahme eine Befehles der auf den besonderen Umstand hinweist vor der Trapeztafel Anzuhalten ist für mich auch aktive Sicherheit da er auf den Sonderfall explizit hinweist. Früher bzw. nach der ÖBB ZSB 5 hast du dafür einfach nur die Trapeztafel in Spalte 5, wenn du die übersiehst schreit auch das GPS nicht, das schlägt erst im Bahnhof an ...

J. 1042 hat Folgendes geschrieben:
Treffen mehrere unabhängige Fehler aufeinander oder wird die Technik, wie Du schreibst überbrückt, kann sie natürlich auch nicht helfen.

Das ist eh klar, ich sehe aber die höchstgradig nervige Warnmeldung des GPS-Gerätes schon auch als ausreichende Meldung, wer da nicht auf einen etwaigen Fehler aufmerksam wird und handelt ist sowieso irgendwie in seiner Diensttauglichkeit durch irgendein plötzlich eintretendes "Gebrechen" eingeschränkt.

mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Gegenüber den zig Millionen, die in die Himmelstreppen und den neuen Bahnhof in Laubenbachmühle gesteckt werden, wären das aber sehr wohl eher Peanuts

Nachdem mir die Einzelpreise der Fahrzeugausrüstung bekannt sind bin ich hier eben anderer Meinung, aber ich lasse dir deine freilich gerne.

mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Deine Aussagen zur Wirkungsweise der PZB kann ich allerdings nicht nachvollziehen. Entweder liegt da bei Dir ein Verständnisproblem vor oder die PZB-Systeme in D und A sind völlig unterschiedlich, wobei ich dann nicht verstehen kann, wieso ÖBB-Tfz überhaupt in D eingesetzt werden dürfen.

Warum sollten die Ausrüstungen unterschiedlich sein? Wir haben in AT nur sinnvoller und weniger verteilte 500H-Beeinflussungen, sonst ist alles gleich - und wir haben noch keine PZB-90 "Flut", außer auf den Neubaufahrzeugen.

Zitat:
Die 2000Hz-Beeinflussung ist immer mit einer Zwangsbremsung verbunden und die 1000Hz- sowie die 500Hz-Beeinflussungen lösen jeweils unterschiedliche Geschwindigkeitsprofilprüfungen aus.

Ich kann aber trotzdem selbständig eine etwaige Zwangsbremsung quittieren oder auch die Fahrt bei Unterschreitung Bremskurve einfach fortsetzen, ebenso wie bei einer akustischen GPS-Warnung!

Bei dem System St&H/PLB bekomme ich ohne Fahrerlaubnis des Zugleitfahrdienstleiters die Zwangsbremse NICHT gelöst (die bei fehlender Betätigung der Wachsamkeitstaste, Überschreitung der GPS-überwachten Bremskurve oder dem Überfahren eines Haltes ausgelöst wird) sofern keine Fahranfrage kommt - das ist für mich Sicherheit weil sie zur Weiterfahrt sich nicht an denjenigen wendet der die Fehlhandlung gerade begangen hat sondern ein externer die Fahrt wieder ermöglichen muss.

Vergleiche es ganz grob mit dem Überfahren oder der Erlaubnis zum Weiterfahren bei einem LZB-Nothalt bzw. der jederzeitigen Geschwindigkeitsüberwachung bis zum Stillstand des Fahrzeuges.

Zitat:
Mir kommt es nicht auf die Geschwindigkeit an mit der ein Unfall passiert, sondern darauf, daß es garnicht erst zu einem Unfall kommen kann.

Wie schon geschrieben, zu einem Unfall kommt es wenn der Bremsweg nicht derart aktiv überwacht wird wie in der LZB und dem System von St&H/PLB faktisch immer, da die Bremskurve sonst nie aktiv bis zum Stillstand überwacht wird.

Die 1000Hz-Bremskurve verhindert auch nicht das Überfahren eines Hauptsignales, auch der 500Hz-Magnet (wenns ihn überhaupt gibt) nicht das Anfahren gegen Halt weil sofern die Bremskurven und Überwachungsgeschwindigkeiten eingehalten wurden keine Zwangsbremsung erfolgt.

mzbfoi hat Folgendes geschrieben:
Wenn Du den Unfall mit den 2095ern meinst, ...

Nein mit Kaprun meinte ich die Tunnelkatastrophe die durch massiven Pfusch hervorgerufen wurde und die durch die heutige millionenschwere Tunnelsicherheit auch nicht zu verhindern gewesen wäre.

Zitat:
(GPS-Analge der einen Lok funktionierte nicht, der Sprachspeicher war kaputt, letzteres ist natürlich nicht unfallkausal, beides wirft aber ein ungutes Licht auf den dortigen Umgang mit Sicherheitsvorschriften) und da willt Du mir etwas von gewissenhafter Befolgung der Betriebsvorschriften durch jeden Mitarbeiter und zu jeder Zeit erzählen...

Und somit war das Triebfahrzeug untauglich, das damit trotzdem gefahren wurde liegt einzig in der Verantwortung des Tfzf. Auch der Zgf der darüber veständigt ist bis wohin die Fahranfrage gegeben wurde hat nicht eingegriffen und so ebenfalls das Unglück möglich gemacht.

Ich kann ebenso mit untauglicher PZB-Anlage ausfahren, auch hier obliegt es mir als Tfzf das Tfz entsprechend untauglich abzustellen, tue ich das nicht sind wir wieder am Anfang ...

lg
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Mfg euer Administrator, Stephan Rewitzer.

BeitragVerfasst am: Mi 16-05-2012, 10:35
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unti
Moderator


Anmeldedatum: 17.01.2004
Beiträge: 2161
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unti hat Folgendes geschrieben:
Vorsignal in Ober-Grafendorf auf der Mariazeller Seite ist bereits Geschichte!
Morgen folgt das Einfahrsignal!

Lg
Oliver


Einfahrsignal bleibt noch in Funktion.

lg
Oliver
_________________
Sie werden sehen,
wir werden fahren!!

http://www.Mh.6.at

BeitragVerfasst am: Mi 16-05-2012, 17:59
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Josef


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Beiträge: 3204
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unti hat Folgendes geschrieben:
Vorsignal in Ober-Grafendorf auf der Mariazeller Seite ist bereits Geschichte!......

Hallo, stimmt nicht ganz, die Scheibe vom Vorsignal hat nur einen anderen "Mast" bekommen.
Das Vorsignal und deren Spanndrähte mit Rollenständer, waren den zu verlegten Kabelschläuche im Wege, dazu gehören, denke ich, Leitungen für die EK-Einschaltkontakt und Überwachungssignal, da ja man den Bewacher einspart, weiteres für die Lichtwellenleiter, vielleicht auch für ein eventuelles Weichenüberwachungssignal.




Josef hat Folgendes geschrieben:
....., vielleicht habe ich eine falsche Meinung darüber was die Trapetztafeln bedeuten.....

@alle, Danke für Eure ausführlichen Berichte und Diskussion was die Vor- und Nachteile der Trapeztafeln betrift.

Es hat sich doch nichts geändert, für mich sind die Trapeztafel das selbe wie die Ortstafeln auf der Straße. Innerhalb der Ortschaft wird es per Gesetz geregelt, was anders ist als auf freier Strecke, das selbe wie beim Bahnhof, es obliegt den Benützer diese Gesetze und Vorschriften einzuhalten.

lg, Josef
_________________

In 1:87 Das Ogra Projekt

BeitragVerfasst am: Mi 16-05-2012, 19:06
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mzbfoi


Anmeldedatum: 21.02.2011
Beiträge: 926
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Hallo,

ich möchte auch allen Teilnehmenden dieser Diskussion danken. Ich habe interessante Details über die Funktionsweise des neuen Zugleitbetriebsystems erfahren, die ich vorher nur vermuten konnte, ebenso auch über das bisherige GPS-Warnsystem.

Bezüglich des Zugleitbetriebes auf der MzB haben wir wohl teilweise aneinander vorbeigeschrieben, da ich immer von einem Einsatz der konventionellen Methode mit GPS-Warnsystem ausging, während andere Teilnehmer schon über das neue System schrieben. Da sind Mißverständnisse natürlich vorprogrammiert.
Mit dem konventionellen ZLB hat es nämlich in Deutschland schon so viele schwere Unfälle gegeben, das es mich davor graust und auch die 2095er Katastrophe bei der PLB hat ja auch gezeigt, daß das System sehr schnell versagt. Deshalb würde ich immer für ein hochwertigeres Zugsicherungssystem plädieren. Eine verbesserte Variante des ZLB liegt ja nun mit dem neuen ZLB á la SLB / PLB vor, warten wir also ab, ob es sich in der Praxis auch bewährt.

Nette Grüße,

Ingo.
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DS408 §2 (2): "Die Mitarbeiter sollen ... ihren Dienst mit der dem Wesen des Eisenbahnbetriebs entsprechenden Raschheit, aber ohne Überstürzung, ausführen."


BeitragVerfasst am: Mi 16-05-2012, 21:22
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Dave


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Beiträge: 418
Hier ist Das Zugleitsystem von StH erklärt: http://de.wikipedia.org/wiki/Stern_%26_Hafferl_Verkehrsgesellschaft#Zugleitsystem

In einem modernen EVU sollte man sich schon an modernen Möglichkeiten orientieren wie man den Zugbetrieb leiten soll.
Am Übergang 19. und 20. Jhdt hatte man halt noch nicht die Möglichkeiten und man war auf mechanische Lösungen und optische Kommunikation mit dem Tfzf angewiesen. Heute gibt es bessere Möglichkeiten, die aber nicht mehr angreifbar sind und deswegen gibt es oft Misstrauen in die Technik.

Edit:
Hier noch Bilder von der Traunseebahn:
_________________
Ein Triebkopf kommt selten alleine.


BeitragVerfasst am: Do 17-05-2012, 09:36
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